Por Rodrigo Chávez (*)
A la luz del Plan Maestro de Estrategia de Desarrollo Regional para los próximos 4 años, una vez más el gran ausente es el Biotrén extendido a Lota y Tomé, su complementación con un tranvía en la comuna de Concepción y con la locomoción colectiva existente, esto es a través de un sistema integrado que incluya una tarjeta tipo BIP!, una malla de recorridos normada, un control por GPS de toda la flota y el término del perverso sistema del porcentaje por boleto cortado.
Específicamente en lo referido al incompleto Biotrén, las sucesivas autoridades regionales y nacionales, además de algunos conciudadanos, se han empecinado en decirle a la comunidad que éste no es rentable y que no sirve. Tamaña novedad desde el punto de vista empresarial, si desde siempre se ha sabido que bajo la lógica invierto 10 y quiero recuperar 12 con trenes de pasajeros, nunca ha sido ni será un negocio en ninguna parte del mundo. El negocio está en los trenes de carga, no en el de pasajeros para los cuales se "invierte", no se "gasta".
Lo anterior debido a que el Estado y la sociedad en su conjunto, recuperan la inversión a través de las externalidades positivas que genera el tren y que están debidamente cuantificadas en estudios serios a nivel mundial.
La construcción de un paradero, la pavimentación de una calle, la apertura de un camino, la canalización de un estero o la instalación de luminarias en la vía pública, son un negocio? La respuesta es clara: No. Sin embargo se realizan, porque nadie las cuestiona y a todos mejora su calidad de vida. En materia de trenes de pasajeros en el mundo desarrollado, es lo mismo, donde el Ministerio de Obras Públicas (o su símil) construye vías férreas con cargo al erario nacional, para que corran trenes de pasajeros subsidiados por el Estado y los porteadores de carga paguen peaje.
Lo que aún falta, es que el Estado de Chile asuma la responsabilidad financiera por la construcción y conservación de las vías férreas al mismo nivel que lo hace en el caso de la vialidad, para eliminar la discriminación a la que se ha sujetado a la ferrovía. Ello podría resolverse reconociendo que el Estado es el verdadero propietario de la vía férrea y que EFE es un agente encargado de su cuidado y administración.
Las tendencias fundamentales que descarrilaron a EFE, eran mundiales, pero las reacciones en otros países no fueron siempre las mismas. En Europa, se reconoció el valor social de los trenes de pasajeros, que siguieron recibiendo aportes financieros de los gobiernos, no sólo para su operación sino también su modernización. En los Estados Unidos y Canadá, los gobiernos crearon empresas públicas para operar trenes de pasajeros, dejando libres las privadas, y la aún estatal Canadian National, para operar sus rentables servicios de carga. En Europa, impulsada por una iniciativa sueca, la Comisión Europea, mediante su directiva 91/440, obligó la separación de la gestión y la operación de los trenes de la administración de las vías por donde corrían, como ocurre con el transporte carretero, con el fin de promover la transparencia contable y facilitar el ingreso de nuevos operadores.
El ferrocarril es el medio de transporte que menos costo social genera, lo que se debe a lo siguiente:
La tracción ferroviaria ya no es a carbón y vapor, sino diesel o eléctrica, cuya eficiencia es mucho mayor y con menor contaminación.
El espacio ocupado por el ferrocarril, en términos relativos, se ha reducido a raíz de una mejor rotación de material rodante, de una concentración del tráfico en flujos masivos, del uso de equipos que requieren menos reparaciones, etc.;
El ferrocarril se acepta como parte del paisaje, más bien que como una intrusión a él;
Los sistemas de control de tráfico y señalización se han transformado totalmente, cambiando la incidencia de accidentes desde ocurrencias casi diarias hasta eventos muy excepcionales, y;
La masificación, como medio alternativo, del socialmente dañino transporte caminero a combustión interna.
En el mundo entero, a la inauguración de un nuevo ferrocarril, normalmente no se opone nadie, desde las cámaras de comercio hasta las agrupaciones de ecologistas, y un apoyo al ferrocarril da un plus a candidatos en elecciones de votación popular.
El estudio INFRAS, información contenida en el estudio External Costs of Transport, INFRAS 2004, Final Report, Zürich/Karlsruhe, Octubre de 2004, ISBN nr 2-7461-0891-7, preparado con la colaboración de 17 países de la Unión Europea (UE), Suiza y Noruega; estima los costos externos derivados del uso de distintos modos, en el transporte de personas y carga, distinguiendo las siguientes categorías:
1. Accidentes
2. Ruido
3. Contaminación del aire
4. Cambio climático
5. Naturaleza y paisaje
6. Efectos indirectos
El detalle de cada ítem es el siguiente:
1)
Gastos médicos: Ya sea en el caso de una fatalidad o una lesión, los gastos médicos asociados al cuidado del paciente hasta su deceso o recuperación.
Pérdida de capital humano: En el caso de víctimas fatales, se obtiene un costo neto para la sociedad al restar la futura producción del individuo con su futuro consumo.
Gastos administrativos: Contemplan gastos asociados a policía (Carabineros en el caso de Chile), justicia y administración pública. No se contemplan los costos materiales asociados a los accidentes, ya que suelen existir seguros involucrados que los cubren, y por ende no corresponden a costos externos.
2) Ruido Disposición a pagar para reducción de ruido, basada en diversos estudios sobre la materia.
Incremento de riesgo para la vida humana, mediante una correlación entre el nivel de ruido y un incremento en la cantidad de infartos.
Costos médicos asociados al riesgo de incremento de infartos y otras dolencias como efecto del ruido excesivo.
3) Contaminación del aire Daños a la salud humana. Se trata de costos asociados principalmente a tratamiento y efectos de trastornos respiratorios ocasionados por partículas suspendidas.
Daños al patrimonio (construcciones y edificios) causados por partículas suspendidas.
Daños a cultivos agrícolas causados por material partículas suspendidas.
4) Cambio climáticoCostos de oportunidad asociados al calentamiento global, es decir, a emisiones de gases de efecto invernadero (particularmente CO2). Para efectuar el cálculo se emplea el supuesto que el efecto es independiente del lugar donde la emisión se produzca.
5) Naturaleza y paisajeCosto asociado (en términos de daño ambiental) a la construcción de obras de infraestructura de transporte. Sólo se hace relevante en el largo plazo. En el corto plazo este costo es nulo.
6) Efectos indirectos Producción de energía: La extracción, el transporte y la transmisión de combustible produce un efecto (costo) indirecto. Este efecto es aplicable a todos los medios de transporte, con la excepción del ferrocarril. Los efectos indirectos asociados a la producción de electricidad necesaria para la operación del ferrocarril están contemplados como costos de contaminación del aire y cambio climático.
Producción de vehículos y mantenimiento: Producen un efecto adicional sobre la contaminación del aire y el cambio climático. Sólo se hacen relevantes en el largo plazo.
Construcción de nueva infraestructura: Al igual que el caso anterior, se producen efectos sobre la contaminación del aire y el cambio climático, que se hacen relevantes en el largo plazo.
A todo lo anterior, no se le agregó algo tan subjetivo como la calidad de vida.
Fuentes: EFE y estudio External Costs of Transport, INFRAS 2004, Final Report, Zürich/Karlsruhe, Octubre de 2004.
Todos recordamos a los políticos que en NOV.2006 y a los alcaldes en JUL.2008 quienes clamaban y exigían al gobierno de turno la extensión del Biotrén a Lota y Tomé. Por qué se resignaron ahora?
Sea Ud., quien aprecie si es rentable o no una extensión del Biotrén a Lota y Tomé o de cualquier tren de pasajeros y si debemos exigir lo que nos corresponde.
